Οδήγηση δίχρονου:

Εκτός από τα κλασικά που απαιτεί η οδήγηση μιας σύγχρονης μηχανής τα δίχρονα έχουν κάποια έξτρα που τα κάνουν κατά κανόνα δυσκολότερα στην οδήγηση. (εξτρα παράγοντες)

Κατ αρχήν μιλάμε για δίχρονο αρα old school άρα ξεχνάμε ηλεκτρονικά βοηθήματα(abs,traction control ktl)

Πάμε στην  δύσκολη’ κατηγορία πριν καν μιλήσουμε για τα χαρακτηριστικά του κινητήρα καθώς σχεδόν όλα είναι κατασκευασμένα πριν το 2.000 άρα πίσω σε τεχνολογία.

Μετά πάμε σε ακόμα ποιο δύσκολη κατηγορία καθώς έχουμε ’διχρονο’ είναι άλλος κινητήρας που εχει ιδιαιτερότητες και ιδιοτροπίες που σημαίνει εξτρα παράγοντες-εξτρα έλεγχοι και ρυθμίσεις που πρέπει να γίνονται στην οδήγηση.

 

Χαρακτηριστικα κινητηρα

Σχεδόν όλα τα 2τ είναι υψηλοροπα και έχουν απότομες καμπύλες απόδοσης.

Η δύναμη έρχεται στα ψηλά και απότομα κάτι που ευνοεί την απώλεια πρόσφυσης και ελενχου της μοτο .

(ευτυχώς δεν έχουν βγει τα αγωνιστικά  500αρια με 180 άλογα στην αγορά και οι περισσότεροι δίχρονοι έχουν να παλεύουν με καμία 60αρα δίχρονα άλογα)

Στα χαμηλά τα περισσότερα 2τ (πιστας) δεν έχουν δύναμη. (0-6000 rmp)

Αυτό σημαίνει ότι για να πας γρήγορα πρέπει να κρατάς με κάποιο τρόπο ψηλά τις rpm

Ελα μου που όμως το ξέσπασμα είναι σαν τουρμπισμα , σαν συμπλεκταρισμα σαν κλοτσιά

Και τι γίνεται ρε φιλέ αν δεν θυμάσαι καλά στις  πόσες rpm ροπιαζει και ανοίξω λίγο παραπάνω το γκάζι σε στροφή και ροπιασει ενο δεν το περιμένω?    Ελα μου ντε τι γίνεται?

       Ακόμα πρέπει να προσέχεις  χ100 τις αλλαγές ταχυτήτων ώστε να είναι ιδανικές και να είσαι μέσα στο ωφέλιμο φάσμα στροφών.  Ένα λάθος κατέβασμα ή ανέβασμα και χάθηκαν όλα.

Δεν είναι 4τ που και να χασεις αλλαγή δεν έγινε και τίποτα καθος εχει σχεδόν την ιδια ροπη σε ολο το φάσμα των στροφών και θα επιταχύνει δυνατά ακόμα και αν βγεις από στροφή με 2.000rpm

 το δίχρονο μπορεί από τις 1000-7000rpm να βγάζει 20 άλογα και ένα 20% τις ροπής του και στις 8.000-11.000 να βγάζει 60 αλογα και όλη τη ροπή.

      εμπειρικά λοιπόν ο οδηγός καλείται να βρει πόση δύναμη θα βγάλει το μοτερ με το άνοιγμα του γκαζιού που θα κάνει, πρέπει  να μαντέψει δηλαδή πριν ανοίξει το γκάζι  και να τζογαρει με κίνδυνο αν το παρακάνει να έχει πτώση. 

Τα 2τ έχουν ένα μικρό φάσμα στροφών όπου εκει βγάζουν την περισσότερη δύναμη τους.

 

             Εκτός από αυτά τα 2τ εχουν  και το κακο-καλο ότι δεν φρενάρουν αν αφήσεις το γκάζι.

Όταν φρενάρεις ένα 4τ εχει και το τρίτο φρένο του κινητήρα (να σε βοηθαει) ετσι μπορεις να παρεις μια στροφή χωρις την χρήση φρένου ή με ελάχιστη χρήση φρένου.

Στο δυνατό φρενάρισμα βοηθαει κιόλας και μειώνεις γρηγορότερα ταχύτητα.

Ετσι νιώθει μια ασφάλεια ο αναβάτης στο 4τ από το εξτρα ’αυτοματο’ φρένο που έχει.

 

      Στο 2τ δεν υπάρχει αυτό. Πρέπει να έχεις πολύ καλή γνώση και χειρισμό των φρένων.

Φρενάρεις με τα φρένα και μόνο.

Φρενο του κινητήρα δεν υπάρχει αρα χρειάζεται περισσότερη πίεση στα φρένα.

Και μεγαλύτερη δεξιοτεχνία για να μειώσει ταχύτητα

Χρειάζεται περισσότερη εμπειρία και καλύτερη ρύθμιση της ταχύτητας πριν την στροφή

(φαντάσου ότι κόβουμε τα σωληνάκια στα φρένα σε ένα 2τ και ένα 4τ. το 4τ θα σταματήσει μια χαρά θα αργήσει λιγο βέβαια αλλα θα σταματισει. Με το 2τ εχει ανακοπή καρδίας  και την παντούφλα να σέρνετε στην άσφαλτο προσπαθώντας να μειώσει την ταχύτητα μας όπως στα comics :-p)

 

Ποιο είναι το καλό από όλο αυτό?

Προσωπικά δεν μου αρέσει το φρένο του κινητήρα.

Στο 2τ μεσα στην στροφη ειτε πατας ειτε όχι τον συμπλέκτη είναι το ιδιο πράγμα.

Αρκετές φορές στρίβεις με πατημένο συμπλέκτη και κατεβάζοντας σχέσεις.

Αυτό βοηθαει στο να επιλέγεις από πριν τις σχέσεις που θα βαλεις στο σασμαν και όχι να περιμένεις να φρεναρει από τον κινητήρα μετα να κατεβάσεις και μετα να επιταχύνεις

Ετσι με το 2τ εχεις μια ’φορα’ πριν μπεις σε στροφή

 

  Δεν ξέρω μου φαίνετε ποιο καλό και απλό από το να έχεις να υπολογίζεις μια έξτρα δυναμη(φρενο κινητηρα) που σε ορισμένες περιπτώσεις οδηγεί σε πτώσεις.

Ειδικα αν ο οδηγος είναι απειρος και κλεινει αποτομα το γκαζι ενός 4τ μεσα στην στροφη.